Începuturile aviației civile în România sau despre cum se zbura de la București la Paris în 15 ore

 

Digiteca Arcanum păstrează texte referitoare la o gamă largă de subiecte de interes național sau internațional. În cele peste 3 milioane de pagini de ziare vechi, scrise în limba română, am identificat articolul Aviația civilă în România, apărut în ziarul Cuvântul, în 24 decembrie 1931. 

Începuturile aviației civile în România

Anii care au urmat Primului Război Mondial au dus la o dezvoltare importantă în ceea ce privește traficul aerian. Țara noastră a fost parte a acestei mișcări revoluționare. „România, încă de la începutul anului 1920, a contribuit într’o largă măsură la fondarea companiei Franco-Română de Navigație Aeriană [...] și la stabilirea marei linii aeriene europene care leagă Franța, Cehoslovacia, Austria, Ungaria, Jugoslavia, România și Turcia.”  De altfel, anul 1920 a reprezentat punctul de plecare pentru o organizare riguroasă a transportului aerian civil. Pe lângă Ministerul Comunicațiilor s-a creat o „Direcțiune a aviației civile, însărcinată a se ocupa exclusiv de chestiunile privind organizarea, executarea și dezvoltarea locomoțiunei aeriene civile în țară.”  În 1930 această entitate cuprindea o „Direcțiune centrală, serviciile exterioare ale aeroporturilor și un serviciu de exploatare numit Liniile aeriene române exploatate de Stat (LARES)”. 

Primele destinații internaționale accesibile din România, pe calea aerului

Începând cu 1 iunie 1930, Compania Internațională de Navigație Aeriană, fosta Companie Franco-Română de Navigație Aeriană, a introdus Flèche d'Orient, adică Săgeata Orientului „care a reușit să lege practic, într’o singură zi, București cu Paris (distanță 2241 Klm.) printr’un zbor de aproximativ 15 ore, când cel mai rapid tren existent efectuiază aceași legătură București-Paris, în cel puțin 45 de ore. [...] implicând zboruri de noapte, itinerariile respective pe etapele Paris-Strassburg și T. Severin-București.” 

Articolul utilizat ca izvor al acestui text menționează că aceeași companie internațională, subvenționată fiind de România, „a asigurat linia aeriană directă București-Stambul (distanță 516 Klm.) și București-Belgrad (distanță 472 Klm.) și în continuare Budapesta-Viena-Praga-Nurenberg-Strassburg-Paris legătura aeriană între România, Ungaria, Austria, Cehoslovacia, Germania și Franța.” 

Un alt operator aerian, Polskie Linje Lotnieze, cu origini poloneze, a asigurat, începând cu 1 iunie 1930, zboruri regulate pe ruta Varșovia-Lemberg-Cernăuți-Galați-București. După doar un an, „în conformitate cu condiţiunile acordului adiţional al zisei convenţiuni, semnată în Bucureşti la 2 Mai 1931, «Polskie Linje Lotnieze LOT» a început şi exploatarea prelungirii liniei aeriene Danzig — Varşovia — Bucureşti, direcţia Sofia—Salonic şi vice-versa.”

Zborurile interne desfășurate în România la începutul anilor 1930

De transportul aerian intern s-a ocupat întreprinderea aeronautică administrată de Direcția aviației civile, care „a asigurat în cursul anului 1930, începând cu 1 Iunie, legătura aeriană interioară între centrele București-Galați și Chișinău și în cursul acestui an legătura între București și stațiunile balneare ale Mării Negre (Constanța, Mangalia, Balcic). 

Aeroporturi

După cum era de așteptat, starea aeroporturilor nu era una deloc bună. „Lucrările de infrastructură necesare exploatărei constau în crearea şi amenajarea de aeroporturi moderne, fără de care exploatarea este dacă nu imposibilă, extrem de dificilă. Aeroporturile civile ce au existat până în prezent în România sunt ca şi inexistente, nu numai pentrucă nu dispun de construcţiile, instalaţiile şi amenajările ce necesită un aeroport modern, dar şi pentrucă chiar acolo unde s’a făcut ceva s’a făcut în mod provizoriu şi iraţional. Direcţia Aviaţiei Civile a elaborat deci un program de lucrări de infrastructură care urmează a se realiza pe măsură ce disponibilităţile financiare vor permite, pentru aeroportul Bucureşti (Băneasa) şi Cluj, şi începerea lucrărilor Aerogărei Balcic.”

Pentru că infrastructura lăsa de dorit, s-a luat decizia modernizării unor aeroporturi. Cel de la București urma să fie construit, cu 25 de milioane de lei, pe terenul aeroportului Băneasa. Planurile arhitectului C. G. Dragu conțineau toate dotările necesare bunei funcționări - hangare, ateliere, uzine, locuințe pentru personal, garaje ș.a. În ceea ce privește aeroportul din Cernăuți, se specifică faptul că pe lângă spațiile administrative au fost construite „un restaurant, un hotel pentru voiajori, un bar, băi publice, coafor etc.” Aeroportul de la Balcic „este conceput după tipul adoptat în străinătate, în special în Franţa pentru turismul aerian. Va comporta o aerogară, de importanţă mică, şi concepută în stil regional, şi un hangar de 25 m, la deschidere.”

Tot la începutul anilor 1930, s-au organizat mai multe acțiuni având ca scop popularizarea transportului aerian. Autorul articolului amintește că s-a înființat inclusiv o școală de pilotaj și o școală pentru formarea mecanicilor de aviație. În contextul în care aviația civilă românească era aproape inexistentă, eforturile trebuie văzute ca având rol fundamental.